Testdelayer – IAVA TV 1300 88 HP y 100 HP

Los chicos crecen

                 Los sometimos a duras pruebas. Comprobamos cuales eran sus puntos débiles y cuales sus virtudes más destacadas. Las dos versiones de los nuevos IAVA del ’77 (de 88 y 100 HP) pasaron por nuestras manos. En las páginas que siguen el análisis y conclusiones tras el road test doble que realizamos de los modelos recién lanzados al mercado argentino. Las unidades en cuestión

Pensamos que lo más lógico era hacer un road-test comparativo. Probar los dos nuevos Fiat-IAVA -el de 88 y 100 HP- para ofrecerles las cifras y las conclusiones de una manera distinta y que en este caso era justificada. Reiterativo hubiese sitió presentar hoy al 88 HP y dentro de seis o siete meses el 100 HP cuando básicamente son los mismos autos con diferencias a veces leves, otras marcadas, de velocidad final, aceleración, frenaje, etc. Por esa razón hoy entregamos esta edición con el doble road-test del IAVA versión 88 HP y la mucho más nerviosa y potente de 100 HP.

Las unidades en cuestión

Los autos que lAVA nos cedió en préstamo para realizar las pruebas no eran las versiones standard. Quede esto aclarado para evitar complicaciones y que no se presente mañana a una concesionaria un comprador, revista en mano, exigiendo una serie de elementos que no están contemplados en el precio de lista. Ambas unidades testeadas contaban con los siguientes opcionales que previo pago el cliente también tiene derecho a obtener. 1) Llantas de aleación liviana del tipo competición. 2) Cinturones de seguridad del tipo bandolera combinada y anclajes IAVA entre los asientos delanteros. 3) Receptor de radio con antena de fibra al techo. 4) Dos faros rectangulares de profundidad debajo del paragolpe y que funcionan junto a las luces altas. 5) Parabrisas triple de seguridad con matizado en degradé. 6) Butaca deportiva (nuestra versión 88 HP no la tenía para el conductor. 7) Palanca de freno con empuñadura de lujo.

¿Cómo es la versión normal o standard? Simplemente dispone de llantas de chapa ventiladas, no trae cinturones de seguridad de fábrica, ni radio con antena al techo, ni los faros adicionales bajo el paragolpe, el parabrisas es común como así también la palanca de cambios. En el caso de la butaca, es reemplazada por un asiento similar al de la derecha que, aunque no sujeta al que maneja, al menos no arruga tanto los sacos como la deportiva butaca que teníamos colocada en el modelo de 100 HP.

Estos IAVA ´77

Aquel que hasta hace poco mostraba en sus laterales bandas de colores entrecortadas y que ahora fueron reemplazadas por tres tiras finas y haciendo juego con la pintura del auto. Un cambio sin importancia pero que le da una imagen más sobria. Por el lado externo sólo esa franja, la antena al techo (que no nos parece elegante y-tampoco efectiva en lo que, respecta a la calidad de recepción) y el caño de escape de doble salida y mayor diámetro lo diferencian de su antecesor. El interior es similar pero el tablero es de fácil lectura (antes no) y el volante es de mayor diámetro y diseño más congruente y agradable. La palanca de cambios tiene una empuñadura poco anatómica y los cinturones de seguridad incorporados disponen de un cómodo anclaje. Y nada más, en el resto IAVA ha preferido no innovar.

Lo más evidente en la más pacífica versión de 88 HP, que por supuesto será la de mayor venta, es la lograda elasticidad y suavidad de funcionamiento del motor a bajas velocidades. De aquel 1.100 TV que trepidaba como un Grupo Dos se pasó al más doméstico 1.300 TV y ahora a este aparentemente tranquilo IAVA 88. Los trabajos efectuados por fábrica en la tapa de cilindros (principalmente en los cielos) y conductos de escape y admisión consiguieron disimular el nervio de estos briosos 88 HP. Por consiguiente, para el uso de ciudad, una señora puede manejar sin problemas y tendrá la garantía de que el motor de su IAVA no tendrá tendencias a pararse en ralenti. Tampoco hace falta tirar los cambios a 6.000 rpm, ya que de 2.000 en más y mientras no se lo acelere bruscamente, el motor tira parejo y sin sacudones. Lo que queremos dejar establecido es precisamente que aunque se obtuvieron 6 HP plus con respecto al anterior modelo, las modificaciones le otorgaron una mayor confiabilidad y suavidad de marcha. Generalmente, al aumentar la potencia, se logra el efecto contraproducente de tener un funcionamiento incorrecto a bajas rpm. No sucede así en el IAVA ’77. Todo lo contrario es el 100 caballos. Hay que «fajarlo» todo el día, tirar cambios, llevarlo muy alegre porque su potencia se aprovecha de 4.000 rpm en más. De ahí para abajo comienzan los tironeos, el motor pide un cambio más abajo y se hace dificultoso conseguir que «regule» cuando el auto está detenido pero con el motor en marcha.

En pocas palabras goza de todas las incomodidades de los autos seudo pura sangre de carrera, como por ejemplo un pronunciado autoencendido al detenerlo debido a sus 9,8:1 de compresión y la mala calidad de nuestros combustibles. Pero la mentalidad con que fueron concebidos ambos autos es absolutamente diferente. La versión normal, de 88 HP, está dirigida al mismo mercado que el anterior IAVA miltres. El que gusta de un auto ágil, veloz, práctico y con algo más de nervio y personalidad que el Fiat 128 1300 L standard. Incluso para el que desea un segundo auto para la mujer de su familia. La de 100 HP tiene un mercado limitado y va dirigido hacia el que quiere un auto muy deportivo, con buenas performances, motor potente, excelente salida y una velocidad final del orden de los 170 km/h: aunque a la vez tendrán que bancarse los aspectos negativos que complican el manejo y la circulación por lugares con tránsito denso. A diferencia de los anteriores IAVA, estos dos modelos que se ofrecen ahora no muestran problemas de temperatura a marcha lenta. La aguja del instrumento rara vez pasa de los 80 grados cuando lo normal en el modelo anterior era estar en los 1000 haciendo que el electroventilador funcionara continuamente.

Comparando cifras

Tomando los tres IAVA -aquel que testeamos hace más de dos años, el 88 HP y el de 100 HP- hay números que son indicativos. Comenzando por la velocidad final, estos dos últimos han mejorado la marca del predecesor. De aquellos 161,9 km/h obtenidos en esa oportunidad hoy tenemos 163,6 km/h para el «88» y 168,2 km/h para el «100», o sea que se ganaron en el mejor de los casos 7,3 km/h en base a los 18 HP extraídos al motor 1.300 cm3, que tenía sólo 82 HP. Quizás donde se notan mayores diferencias es en la aceleración. Pues es allí donde se manifiestan las potencias, más que en la velocidad tope. El 1300 TV necesitaba 11,8 segundos para alcanzar los 100 km/h. El nuevo «88» lo hace en 5/10 menos y el «100» en tan sólo 9s29/100, dos segundos y medio menos. Lo mismo sucede con las velocidades máximas en cada una de las marchas. De los 52 km/h en primera, se ha llegado a los 58 km/h en el «88» y a 61 km/h en el «100». En segunda, de 84 km/h, a 91 km/h y 97 km/h. En tercera marcha, de 130 km/h, a 136 km/h y 144 km/h. Eso demuestra una mayor «libertad» del motor para llegar a esas velocidades gracias a un mayor régimen. La aceleración en directa (4ta velocidad) es muy similar entre el anterior y este «88». Recién de los 40 km/h (velocidad a la que inicia la prueba) a los 140 km/h, aparece la diferencia a favor de este último. En cambio, debido a que la potencia del «100» está arriba. de las 4000 rpm, en esta prueba las cifras fueron las peores que se obtuvieron en nuestro test. Necesitó 30s 12/100 para llegar a los 100 km/h contra 19s 93/100 del «88». Prueba inapelable de que el motor no tiene elasticidad para circular a bajas velocidades. El IAVA «100» necesita que quien lo conduzca sepa utilizar la caja en el momento adecuado. Condición imprescindible para poderlo llevar con normalidad. Las distancias de frenado son muy parecidas en los tres autos comparados. Metro más o menos las cifras son muy buenas y hablan del poder frenante de los IAVA, aunque el «88» tenía una neta tendencia a espantarse hacia la izquierda en el momento de la frenada brusca (panic-stop).

En lo referente al ahora candente tema del consumo, el «88» ha mejorado lo obtenido por el 1300 TV. A baja velocidad el consumo de combustible es similar, pero a partir de los 100 km/h inclusive, esta tapa con cielos rediseñados ha logrado una interesante economía en este aspecto, a pesar de que su motor dispone de 6 HP más. Hablar del consumo del «100» no es muy valedero porque nadie que lo compre tendrá interés en conocer el índice. Gasta mucho porque los 100 HP de algo deben alimentarse. Para que tenga una idea, viajando a 160 km/h de promedio, usted no hará más de 100 kilómetros con 17 litros de nafta. En ciudad ídem. Pero precisamente no es el fabricante el que publicita a este producto como económico.

Al volante

En este sentido las opiniones son ambivalentes. Únicamente la posición de manejo del «100» es superior a la del «88», debido a la butaca, que si bien no es muy cómoda, deja al conductor mejor sentado frente al volante del IAVA. Los asientos del «88» son poco anatómicos y cuando se dobla en una esquina da la impresión de que uno estuviese a punto de caerse del asiento. La tenida ha sido mejorada. Estas dos versiones viajan muy derecho y doblan con la lógica tendencia a «irse de trompa» de los autos con tracción delantera. Como en todos los casos, una peinada al acelerador hace que la cosa vuelva a la normalidad y el auto apunte adonde uno quiere llevarlo. Es leal, franco, no tiene vicios y con piso mojado se transita casi con la misma seguridad que sobre seco. Otra virtud de la transmisión a las ruedas directrices. Se nota también una mayor rigidez de conjunto. Estos IAVA hacen menos ruidos interiores de carrocería; después de varios miles de km se notan menos débiles de tren delantero y no se, desalinean con tanta facilidad.

Los cinturones de seguridad son cómodos y el sistema efectivo. El volante de mayor diámetro ayuda a la conducción (el del modelo anterior era muy pequeño y mal diseñado), los instrumentos funcionan correctamente, son exactos y sólo falta temperatura de aceite para ser completo – completo. El caño de escape es menos silencioso y transmite ruidos a la cabina, o sea que viajar en ruta a 160 km/h hace que no se pueda escuchar la radio debido a los ruidos del motor que gira a 6500 rpm. Los limpiaparabrisas son de buena calidad y no flotan a altas velocidades, aunque necesitan una selección más rápida de barrido porque en ocasiones no dan abasto. Las luces son muy buenas (lámparas de iodo) y hacen seguro el transitar nocturno a velocidades del orden de los 140-150 km/h. Los adicionales que disponían nuestras unidades ayudan siempre y cuando se los regule con dedicación. Como van anclados a los soportes del paragolpes, apenas éste es tocado los faros comienzan a apuntar hacia arriba. En caminos de tierra ambos IAVA se comportan sin vicios; la suspensión, aunque dura para algunos, es la correcta para ese tipo de auto. No se puede buscar una frecuencia distinta, más mullida, cuando pretendemos disponer de un auto deportivo. La suspensión copia bien y eso es lo más importante. Tiene filtraciones de tierra muy molestas dentro del habitáculo y en el baúl, así como de agua cuando llueve tupido, sobre todo por los bordes inferiores del parabrisas. El parabrisas tonalizado en degradé ayuda en viajes largos de ruta con sol pleno. Hace descansar la vista y no quita visibilidad de noche. Además es laminado, lo que es una verdadera garantía para andar por el temido ripio. La pedalera del tipo «colgante» es de accionamiento suave, aunque el varillaje del acelerador suele desprenderse. Se puede hacer punta y taco aunque conviene torcer un poco la varilla para acercarlo al freno. La tercera marcha, viniendo de segunda, es algo difícil de encontrar y a veces deja al conductor «pagando». Suponemos que es un problema de regulación no muy complicado de solucionar. La calefacción funciona correctamente y se puede dosificar la temperatura con facilidad. La radio no funciona en zonas muy pobladas y de altos edificios, pero puede ser razón de ello la antena de fibra al techo.

Sintetizando

En el «88» se ha logrado un motor más ágil con un consumo levemente más bajo y muy buenas performances. Pero lo más destacable es la agradable flexibilidad que posee la planta motriz actual, lo que hace que el manejo sea más tranquilo y menos complicado. De la capacidad interior y demás aspectos ya hemos conversado largo y tendido en los road-test de los «128», pues éste muestra los mismos defectos y virtudes, ya que el casco es similar. El «100», como dijimos, dirigido a otro público más sediento de velocidad y nervio, requiere cierta experiencia para ser llevado con mano segura. Habrá que acostumbrarse a hacerle patinar el embrague para salir sin brusquedades, tirar los cambios para aprovechar la potencia que nace a las 4.000 vueltas y olvidarse de hacer cálculos de consumo, ya que no es el auto adecuado para este tipo de economías. El que quiera velocidad y altísima performance en relación a sus 1.300 cm3 tiene en el IAVA «100» el auto indicado. Tendrá que estar dispuesto a olvidarse del confort en busca de la satisfacción de manejar un casi pura sangre de carrera. La síntesis de nuestras largas y duras pruebas es el recuadro de las conclusiones finales.

Cien caballos que se hacen sentir

Hasta el día en que me subí al lAVA motor 100 HP, el Ford Falcon «221» SP era el auto con mayor poder de aceleración hasta los 100 km/h que había manejado. Relacionado con un diferencial corto, ese auto había arrojado una cifra de 9s3/10 de 0 a 100 km/h. Hace unos años atrás el Lotus Seven con motor Fiat 1600 y sólo 500 kilos de peso llegó a esa misma velocidad en sólo 8s y monedas, pero no es el caso compararlo, ya que además de no ser un vehículo de gran producción, sale de las normas de «auto de serie». O sea que dentro de este grupo, el Fiat 1300-IAVA versión 100 HP es, hasta hoy, el auto de mayor aceleración que pasó por las manos de los testers de CORSA. Los 9s29/100 hablan por sí mismos y evitan posibles comentarios. Aunque parezca mentira, este auto que IAVA presentó hace un par de semanas y del que dispusimos por un tiempo prudencial, llega a las 9.000 rpm entre cambios con una naturalidad asombrosa. En el caso que tras el volante se encontrara un insensible, falto de sentimientos y cariño hacia la integridad del motor, la aguja del cuentavueltas llegaría a las 9.000 -donde ,hace tope- pero el régimen real superaría las 10.000 rpm. Y eso, señores, es una barbaridad.

Debido a ese elevado régimen es posible llegar a 60 km/h en primera velocidad o a los casi 100 km/h en segunda. Lógicamente no se puede pretender que el comportamiento del motor a bajas rpm sea una maravilla, pero es posible circular con él en las calles de Buenos Aires, siempre y cuando se lo mantenga acelerado en lugar de dejarlo «regular» en punto muerto mientras espera que el semáforo se ponga verde. La velocidad final es elevada si tomamos en cuenta que hablamos de un auto de sólo 1.290 cm3. En el mundo pocos vehículos, muy pocos, llegan a estos importantes 168,2 km/h que logró el IAVA 100 HP como velocidad tope. Pero sus virtudes, las más sobresalientes, se limitan a su aceleración. Porque realmente la espalda se hunde en el respaldo de la butaca, porque de primera a segunda salta hacia adelante con ruido a motor rabioso. La tercera sigue empujando y llegando a las 9.000 en ese cambio (unos 145 km/h) y al conectar la cuarta la aguja del velocímetro trepa con soltura. Basta reparar que en 34s 73 centésimas se alcanzan los 160 km/h, por lo que se desprende que en menos de un minuto el IAVA está en su velocidad máxima. Probablemente a un gran porcentaje de los que lean este recuadro poco le importa cuánto tarda en desarrollar 100 km/h, pero puedo asegurarles que aunque más no fuese como prueba, vale la pena sentir esa exquisita sensación. Por supuesto que si piensa en el consumo de combustible, mucho más ahora que el litro cuesta 100 pesos nuevos, dejará de lado al IAVA 100 HP.. Como remate, mi definición: un auto muy divertido pero que tiene todas las cualidades como para transformarse en un segundo vehículo y no en el único. Un juguete interesante.